O sistema ABS Kawasaki utiliza sensores nas rodas dianteiras e traseiras para monitorar continuamente a velocidade das rodas.

Se a informação de algum dos sensores indicar que houve um travamento das rodas, a ECU do ABS direciona a bomba na unidade ABS para modular a pressão no  fluido de freio (soltando e reaplicando pressão até que a tração seja reestabelecida) até que a operação normal seja retomada.

O ABS oferece a segurança que contribui para a maior diversão na pilotagem.

Um conjunto de três luzes em LED embutidas em cada lado da carenagem frontal inferior ajuda a iluminar a estrada nas curvas à noite.

Cada uma das três luzes tem uma direção fixa e é ativada com base no ângulo de inclinação.

À medida que a motocicleta se inclina, as luzes acendem em sequência, criando um caminho iluminado mais amplo na direção em que a motocicleta está indo.

Um encaixe adequado é primordial para o conforto do piloto e o controle de sua motocicleta.

Entretando, isso varia de piloto a piloto, dependendo de suas medidas físicas e seu estilo de pilotagem.
O ERGO-FIT é um sistema projetado para que os pilotos encontrem a posição de pilotagem ideal.

Vários pontos da interface do chassi (guidão, pedais, assento, entre outros) podem ser ajustados através de uma combinação de peças intercambiáveis e de peças com ajuste de posições.

Isso permite que uma ampla gama de pilotos encontre a posição de pilotagem ideal, que ofereça controle e conforto.

Estando em harmonia com sua motocicleta, eles poderão experimentar como as motocicletas Kawasaki são divertidas e gratificantes de pilotar.

* Peças ajustáveis e sua faixa de ajuste variam de acordo com o modelo da motocicleta.

Comparada com a tradicional suspensão Uni-Trak Kawasaki, na qual monta o amortecedor verticalmente, na suspensão Back-Link Horizontal, o amortecedor fica quase na horizontal. A suspensão original Kawasaki posiciona o amortecedor muito perto do centro de gravidade da motocicleta, contribuindo para a centralização de massa. E como não há nenhuma ligação ou amortecedor projetando-se sob o braço oscilante, sobra mais espaço para uma maior pré-câmara do escapamento (uma câmara de expansão localizada logo acima do silenciador). Com uma pré-câmara maior, o volume do silenciador pode ser reduzido, e os componentes pesados do escapamento podem ser concentrados mais perto do centro da motocicleta, assim contribuindo para a centralização das massas. O resultado é um manuseio bastante aprimorado.

A força da eletrônica de ponta da Kawasaki tem sido sempre seus programas altamente sofisticados que fornecem à ECU uma fotografia instantânea e real do que o chassis está fazendo com um mínimo de hardware. O programa de modelagem dinâmica próprio da Kawasaki faz com habilidade o uso da fórmula mágica de modelagem dos pneus à medida que examina as mudanças em múltiplos parâmetros, permitindo levar em conta a mudança do tipo de pavimento e as condições dos pneus.

A adição de uma IMU (Unidade de medição inercial) permite que a inercia, ao longo de 6 graus de liberdade (6 DOF): aceleração ao longo dos eixos longitudinal, transversal e vertical; taxa de rolagem e taxa de passo. A taxa de guinada é calculada pela ECU através do software original Kawasaki. Esse feedback adicional contribui para uma imagem mais clara em tempo real da orientação do chassi, possibilitando um gerenciamento ainda mais preciso para o controle da motocicleta no seu limite. 

Com a adição de uma IMU da Bosch (Unidade de medição inercial) a mais recente evolução dos softwares de modelagem, nossa tecnologia de gerenciamento eletrônico dá um passo para uma nova geração – mudando de sistemas de “ajustes” e “reações” para sistemas que dão feedback – de modo a entregar ainda mais níveis de prazer na pilotagem.

No seu centro, O K-ACT é um sistema ABS avançado, projetado para evitar que os pneus travem durante a frenagem. Mas o K-ACT foi projetado para ser usado nos modelos Touring que excedem os 300 Kg - sem acrescentar o garupa e os bagageiros.

Complementando a sua função de ABS, o K-ACT linka os freios dianteiro e traseiro. O sistema monitora a força da frenagem que o piloto exerce nos freios dianteiro e traseiro, e leva em consideração a velocidade da motocicleta para garantir uma frenagem efetiva enquanto mantém a estabilidade do chassi.

Por exemplo, digamos que o piloto puxa o manete de freio dianteiro. Para evitar que a motocicleta role para frente, a ECU do ABS atua no freio traseiro (através das bombas de fluído) para garantir que que o equilíbrio entre a dianteira e a traseira seja mantido. Se o piloto pisar no pedal do freio traseiro, o sistema atua no freio dianteiro também para distribuir a carga de maneira igual para que assim a roda traseira não trave.

Baseada na velocidade da motocicleta, o K-ACT decide a pressão hidráulica certa para mandar para cada pinça, garantindo que mesmo que seja em uma motocicleta pesada, um desempenho estável de frenagem é possível.

Utilizando a mais recente evolução deste software de modelagem avançada e feedback originado em uma unidade inercial (IMU) Bosch, o KCMF monitora os parâmetros do motor e do chassi ao longo da curva (desde a entrada, passando pelo ápice até a saída), modulando a força de frenagem e a potência do motor.

Isso proporciona uma transição suave da aceleração para a frenagem e vice-versa e ajuda o piloto a traçar a linha pretendida através da curva.

Os sistemas que o KCMF supervisiona varia conforme o modelo, mas podem incluir:
• S-KTRC/KTRC (Incluindo o gerenciamento de tração e gerenciamento do empinamento das rodas);
• KLCM* (Gerenciamento da aceleração e do empinamento da roda dianteira);
    * Projetado para otimizar a aceleração na hora da partida
• KIBS (Sistema de freio ABS Inteligente Kawasaki, controla a pressão do sistema de freios através do monitoramento de vários parâmetros)
• Kawasaki Engine Brake Control (Controle de Freio-Motor Kawasaki)

O KECS se adapta as condições do pavimento e da pilotagem em tempo real, providenciando o amortecimento ideal necessário ao ajustar eletronicamente o amortecedor para se adequar a velocidade do veículo e a velocidade da suspensão.

A desaceleração também é levada em consideração, na qual permite que o sistema ajude a gerenciar a inclinação que pode ocorrer durante a frenagem.

O controle através de uma solenóide com atuação direta permite uma reação extremamente rápida, tornando o KECS ideal para pilotagens mais esportivas, onde a sensação natural é crucial para se sentir em harmonia com a motocicleta.

Os sensores de curso integrados no garfo e no amortecedor traseiro fornecem informações sobre velocidade e compressão do curso em tempo real.

A entrada dos sensores para a KECS ECU é complementada pela informação providenciadapela IMU (aceleração/desaceleração) e pela FI ECU (velocidade da motocicleta).

O KECS ECU então fornece corrente para que as solenóides ajustem o amortecimento de acordo com o necessário pela situação.

Modos selecionáveis permitem que os pilotos escolham modos mais macios ou firmes.

A Kawasaki desenvolveu o KIBS para levar em consideração as características particulares de manuseio de motocicletas supersport, garantindo uma frenagem eficiente com o mínimo de intervenção durante pilotagens mais esportivas.

É o primeiro sistema de freios de produção em massa que linka a ECU do ABS com a ECU do motor.

Além da velocidade das rodas dianteira e traseira, o KIBS monitora a pressão do sistema hidráulico das pinças, posição do corpo do acelerador, velocidade do motor, atenuação da embreagem e a marcha engatada.

Essa informação diversificada é analisada para determinar a pressão hidráulica ideal.

Através de um controle preciso, a pressão hidraulica é modulada em incrementos muito menores do que em um sistema ABS convencional.

O sistema limita o empinamento da roda traseira em situações de forte frenagem e leva em consideração as redução nas marchas durante a frenagem, permitindo que o piloto gerencie o freio traseiro.

E devido ao controle mais refinado, o kickback no pedal de freio é mínimo, resultando numa sensação muito natural.

Com o chaveiro compacto (imobilizador portátil) no bolso, o KIPASS permite que o piloto destrave a direcão da motocicleta e a chave geral da motocicleta de maneira remota.

Quando o chaveiro está próximo da motocicleta, o sinal que ele manda é recebido e reconhecido pela unidade KIPASS na motocicleta.

Como as chaves imobilizadoras, cada chaveiro tem um sinal único, tornando esse sistema útil também para prevençnao de roubos.

O chaveiro pode ser reconhecido quando estiver no bolso de uma jaqueta, portanto não há necessidade do piloto inserir a chave para operar a chave geral da motocicleta.

*Esse sistema usa o algoritmo de encriptação "MISTY" desenvolvido pela MITSUBISHI ELETRIC CORPORATION

O quadro monocoque Kawasaki é um composto oco de peças de alumínio. Originalmente projetado pelos engenheiros Kawasaki, ele utiliza o motor como um mebro fixo para que a rigidez do chassi não seja formada somente pelo quadro, mas por uma combinação do quadro e motor junto.

Juntando-se ao motor e as unidades da suspensão dianteira e traseira, o quadro estilo "caixa-oca" abraça o motor pela parte superior.

Além de ser feito com materiais leves, sua seção principal também age como a caixa de ar e caixa de bateria, permitindo que seja utilizado uma menor quantidade de peças, contribuindo para a redução de peso.

Além disso, como o quadro não percorre as áreas abaixo e ao lado do motor, o chassi pode ser feito de maneira compacta.

Especialmente nos modelos de alta cilindrada, o design estreito do chassi de alumínio monocoque contribui para a facilidade de pilotagem.

O quadro em alumínio monocoque foi originalmente desenvolvido pela Kawasaki em 1980 para as competições de Grand Prix.

Numa era em que os quadros em cano de aço eram comuns, os quadros em alumínio monocoque que estreou na KR500 pegou o mundo de surpresa.

Estreado primeiramente em uma motocicleta de produção em massa na Ninja ZX-12R de 2000, essa tecnologia original Kawasaki evoluiu e pode ser encontrado em alguns de nossos modelos exclusívos de alta cilindrada, como por exemplo a Ninja ZX-14.

A pintura de alta qualidade original Kawasaki tem uma aparência altamente refletiva. Estreou na Ninja H2 e Ninja H2R em 2015 e marcou seu primeiro uso em veículos de produção em massa tanto na indústria automotiva quanto na de motocicletas.

Na sombra ela tem a aparência de sua cor base, mas assim que é exposta a luz solar sua superfície altamente refletiva toma a aparência do ambiente ao seu redor.

A grande diferença na maneira como a tinta aparece na luz e na sombra enfatiza a forma esculpida da carroceria na qual é aplicada.

A superfície altamente refletiva é criada ao induzir uma reação prata espelhado (uma reação química entre uma solução de íons de prata e um agente redutor) que forma uma camada de prata pura (Ag). Essa camada de Ag é o que cria a aparência metálica semelhante à vidro.

Comparado com a pintura 'Candy', que utiliza flocos de alumínio para gerar o efeito brilhante, a camada de Ag tem a aparência de uma superfície metálica uniforme.

Na sombra, a camada de Ag é translúcida, permitindo que a cor base apareça.

Isso dá a pintura uma qualidade profunda e tridimensional.

Enquanto as múltiplas camadas de tinta em modelos de produção em massa convencionais são feitas por robôs pintores, para essa pintura prata espelhada, cada camada - do primer ao verniz - é cuidadosamente finalizada pelas mãos dos artesãos da Kawasaki para garantir uma superfície impecável e brilhante.

Uma inteligente tecnologia que permite com que o piloto conecte seu smartphone com sua motocicleta de maneira sem fio.

Usando o aplicativo para smartphones "RIDEOLOGY THE APP", um número de funções podem ser acessadas, contribuíndo para uma experiência aprimorada com a motocicleta.

Informações do veículo, (como odômetro, quantidade de combustível, cronograma de manutenção, etc) podem ser vistos no smartphone.
O log de passeios (variável de acordo com o modelo, mas pode incluir a rota realizada com GPS, indicador da marcha, rotação do motor e outras informações) podem ser vistos no smartphone.

Ao conectar, as notificações do telefone (ligações, mensagens) são mostradas no painel de instrumentos.

Os pilotos também podem realizar alterações no painel de instrumentos de sua motocicleta (unidades de medida preferidas, relógio, data, etc) pelo smartphone.

Em certos modelos, ainda é possível checar e ajustar as configurações da motocicleta (como o Modo de Pilotagem, ajustes de assistência eletrônica e configurações de carga) usando o smartphone.

A energia elétrica utilizada para a iluminação e bombas de combustível é produzida pelo gerador da motocicleta.

O regulador toma essa energia e mantem a voltagem em um nível constante.

O regulador inteligente Kawasaki desenvolvido para modelos de baixa cilindrada apresenta um microprocessador, permitindo o controle das funções de recarga e do faról.

Esse controle permite que o carregamento seja concluído mesmo em marcha lenta, quando a voltagem gerada está no nível mínimo, (contanto que as condições sejam padrões e nenhum acessório esteja em uso), o que excede as habilidades nos reguladores atuais.

Além disso, uma vez que a bateria esteja em carga máxima, ou quando o acelerador é aberto rapidamente, o regulador inteligente desliga as funções de recarga, instantaneamente reduzindo a resistência elétrica do gerador.

Isso permite que a energia utilizada para atuar o gerador seja economizada - o que geralmente é um alto consumo - especialmente para motores de baixa cilindrada.

Ao minimizar a perda de energia, o regulador inteligente contribue para a eficiência no consumo de combustível.

Manter a calibração correta dos pneus é muito importante pois afeta diretamente no desempenho da motocicleta.

O ar dos pneus escapa naturalmente com o tempo, então é importante checar a pressão regularmente.

O sistema de monitoramento de pressão dos pneus contínuamente mede a pressão (usando sensores anexados nas válvulas de ar em cada roda) e mostra a pressão atual no painel de instrumentos da motocicleta no decorrer da pilotagem.
A pressão do ar dos pneus varia muito conforme os pneus aquecem, mas o sistema de monitoramento de pressão dos pneus leva isso em consideração e recalcula a pressão para 20 ° C (68 ° F) para evitar confusão e avisos falsos.

Quando a pressão de ar dos pneus está muito baixa, uma marca de pneu aparece no painel de instrumentos, alertando o piloto.

Isso pode contribuir para a tranquilidade do piloto durante longas viagens.

A embreagem Assistida & Deslizante foi desenvolvida com o feedback das atividades de corrida.

A embreagem usa dois tipos de cames (um assistido e outro deslizante), oferecendo duas novas funções que não estão disponíveis em uma embreagem padrão.
Quando o motor está funcionando em rotação normal, o came assistido funciona como um mecanismo servo assistido, empurrando o cubo da embreagem e as placas em conjunto para comprimir os separadores.

Isso permite que a carga total das molas da embreagem seja reduzida, resultando em um acionamento mais leve do manete da embreagem.
Quando um freio motor excessivo ocorre do resultado de várias reduções de marcha (ou uma redução acidental) – O came de deslizamento entra em ação, forçando a separação entre o cubo da embreagem e os separadores. Isto faz com que a pressão nos separadores seja aliviada e reduz o freio motor, ajudando a evitar que a roda traseira derrape ou fique quicando.

Essa função é particularmente útil ao pilotar de maneira esportiva.

A Kawasaki KX250F foi a primeira motocicleta de motocross de produção em massa a ser equipada com injetores duplos.

Um injetor é localizado abaixo da válvula do acelerador, onde os injetores são localizados nos sistemas EFI comuns, e o segundo injetor é localizado acima da válvula do acelerador, perto da caixa de ar.

Os dois injetores dividem suas funções: operando em diferentes faixas de rotação, eles garantem uma resposta instantânea e suave em baixas rotações e um alto pico de potência em altas rotações.

Em situações que demandam uma baixa rotação, como aceleração instantânea na partida e controle preciso durante as curvas, a operação primária fica a cargo do injetor abaixo da válvula do acelerador.

Como está posicionado mais próximo da câmara de combustão, o leque de combustível é fornecido ao motor de maneira mais rápida, resultando em uma rápida resposta.

Inversamente, quando a alta potência passa a ser prioridade, a operação passa a ser a cargo do injetor de cima, na qual foca em aplicações em alta rotação.

Sua localização mais afastada da câmara de combustão significa que o combustível tem um caminho mais longo a ser percorrido.

Isso libera mais tempo para que as partículas de combustível e ar se misturem, assim como a mistura possa esfriar e condensar.

Isso significa que quando mais potência é necessitada, o cilindro possa ser preenchido com uma quantidade maior de mistura de maior qualidade.

VÁLVULAS DE ACELERAÇÃO DUPLA - As motocicletas esportivas de última geração frequentemente utilizam corpos de aceleração de grande diâmetro para gerar níveis mais altos de potência.

No entanto, com um diâmetro maior, a resposta do torque pode ser forte demais ao abrir o acelerador.

A tecnologia das válvulas de aceleração dupla foi desenvolvida para suavizar a resposta do motor enquanto contribui para o desempenho.

Nos modelos com válvulas de aceleração dupla, existem 2 válvulas por cilindro: Acrescentado às válvulas principais, na qual estão fisicamente ligadas ao manete de aceleração e controlados pelo piloto, um segundo conjunto de válvulas, aberto e fechados pela ECU, regula com precisão o fluxo de ar na admissão para garantir uma resposta linear e natural.

Com o ar passando pelos corpos de aceleração de maneira suave, a eficiência da combustão e a potência são aumentadas.

Usando um controle eletrônico de alta precisão para o gerenciamento de motor, os modelos Kawasaki podem atingir um alto nível de eficiência de combustível.

No entanto, o consumo de combustível é altamente afetado pelo uso do acelerador, pela marcha engatada e outros elementos sob o controle do piloto.

O indicador de pilotagem econômica é uma função que indica quando a atual condição de pilotagem está consumindo uma baixa quantidade de combustível.

O sistema monitora continuamente o consumo de combustível, independente da velocidade da motocicleta, da rotação do motor, posição do acelerador e outras condições da pilotagem.

Quando o consumo de combustível é baixo para uma certa velocidade (por ex. quando a eficiência de combustível é alta), uma marca "ECO" aparece no painel de instrumentos.

Ao pilotar de modo em que marca "ECO" permaneça acesa, o consumo de combustível pode ser reduzido.

Enquanto a velocidade da motocicleta e a rotação do motor de maneira efetiva pode variar de acordo com o modelo da motocicleta, prestar atenção nas condições que ativam a marca "ECO" podem ajudar o piloto a melhorar a eficiência de combustível - um método útil para aumentar a autonomia da motocicleta.

Além disso, manter o consumo de combustível baixo ajuda a minimizar o impacto negativo no meio ambiente.

O Controle de Cruzeiro Eletrônico da Kawasaki permite manter a velocidade desejada (rpm do motor) com o simples toque de um botão. Uma vez ativado, a motocicleta mantem uma velocidade constante, sem a nescessidade do piloto controlar a manopla do acelerador. Isso reduz o estresse na mão direita em viagens longas, permitindo uma pilotagem tranquila e contribuindo para um alto nível de conforto ao pilotar.

O sistema de atuação de aceleração totalmente eletrônico Kawasaki permite que a ECU controle o volume tanto de combustível (pelos injetores) quanto o de ar (pelas válvulas de aceleração) que são entregues ao motor.

A posição da válvula do acelerador e a injeção de combustível ideal resultam numa resposta suave e natural do motor.

O sistema também contribui significativamente para uma redução nas emissões.

As válvulas de aceleração eletrônicas também permitem um controle mais preciso dos sistemas de gerenciamento eletrônicos como o S-KTRC e KTRC, e permitem a implementação de sistemas eletrônicos como o KLCM, o sistema de controle de freio-motor e o cruise control eletrônico.

Ao ativar o modo de assistência de economia de combustível, mapa na ECU é trocado por um com a mistura mais pobre na qual o ponto de ignição e injeção de combustível favorecem uma maior economia de combustível.

Ao invés da resposta do motor ou a potência, esse modo favorece uma redução no consumo de combustível, focando o aumento da economia de combustível enquanto a moto é guiada em velocidade constante.

Quando estiver pilotando em áreas onde os postos de combustíveis são escassos, ou atravessando o continente, poder fazer com que o combustível dure mais é um benefício considerável.

Maximizar a efetividade do modo de assistência de economia de combustível requer um uso delicado do acelerador.

Porém, especialmente quando usado em conjunto com o indicador de pilotagem econômica, esse modo pode contribuir para uma significante economia nos custos com combustível.

O controle de freio motor permite que o piloto ajuste o freio-motor de acordo com sua preferência. Quando o sistema é ativado, o efeito do freio motor é reduzido, diminuindo a interferência durante a pilotagem esportiva.

Utilizando a mais recente evolução deste software de modelagem avançada e feedback originado em uma unidade inercial (IMU) Bosch, o KCMF monitora os parâmetros do motor e do chassi ao longo da curva (desde a entrada, passando pelo ápice até a saída), modulando a força de frenagem e a potência do motor. Isso proporciona uma transição suave da aceleração para a frenagem e vice-versa e ajuda o piloto a traçar a linha pretendida através da curva. Os sistemas que o KCMF supervisiona varia conforme o modelo, mas podem encluir:
• S-KTRC/KTRC (O gerenciamento de tração e da roda traseira);
• KLCM* (O gerenciamento de tração e gerenciamento do empinamento da roda dianteira);
    * Projetado para otimizar a aceleração na hora da partida
• KECS
• KIBS (Sistema de freio ABS inteligente, que controla a pressão do sistema de freios com maior eficiência)
• Kawasaki Engine Brake Control ( Controle de Freio-Motor Kawasaki)

Desenhado para auxiliar os pilotos a otimizarem a aceleração a partir da inércia, o KLCM controla o motor eletronicamente de modo a evitar deslizamento da roda e minimizar os empinamentos nas partidas.

Com o manete da embreagem puxado e o sistema ativado, a rotação do motor é limitada a uma determinada rotação na qual o piloto mantem o acelerador aberto. Uma vez que o piloto solta o manete de embreagem para acoplar a embreagem, a rotação do motor pode aumentar, mas a potência é ajustada para minimizar a derrapagem da roda traseira e ajudar a manter a roda dianteira no chão.

O sistema desacopla automaticamente uma vez que uma predeterminada velocidade é atingida ou o piloto engata a 3ª marcha.

Dependendo do modelo, os pilotos podem escolher entre múltiplos modos, cada um oferecendo um nível maior de intrusão.

Projetado para ajudar os pilotos a maximizar sua aceleração nos circuitos ao permitir a troca de marcha sem o uso da embreagem com o acelerador totalmente aberto, o KQS detecta que o pedal do câmbio foi acionado e manda um sinal para a ECU para cortar a ignição em milesimos de segundo, para que a próxima marcha possa ser engatada sem o uso da embreagem.

Dependendo dos ajustes da ECU (ou quando o kit de ECU de competição é utilizado), as reduções de marcha sem embreagem também são possíveis.

A Ninja ZX-6R possui KQS para cima. Já os modelos NInja ZX-10R e Versys 1000 Grand Tourer possuem o KQS tanto para cima quanto para baixo.

KTRC, o controle de tração avançado da Kawasaki oferece tanto uma performance esportiva quanto a tranquilidade para atravessar superfícies ecorregadias com confiança.

Múltiplos modos selecionáveis (a quantidade de modos varia de acordo com o modelo) oferecem progressivamente níveis maiores de intrusão para se ajustar as condições de pilotagem e preferência do piloto.

Modos menos intrusívos mantém uma ótima tração durante as curvas.

Designado com a condução mais esportiva em mente, eles facilitam a aceleração ao sair de curvas por maximizar o impulso da motocicleta para a frente a partir da roda traseira.

Devido ao sofisticado software Kawasaki que baseia sua análise dinâmica na orientação do chassi em relação a superfície da pista (ao invés de relacionado ao plano horizontal), é possível levar em consideração o angulo de inclinação, gradiente, etc, e se adaptar de acordo com as necessidades.

Nos modos mais intrusívos (e para alguns modelos, em qualquer modo), quando a derrapagem excessiva é detectada, a potência do motor é reduzida para que a aderência seja reestabelecida, efetivamente permitindo que os pilotos atravessem bem terrenos curtos e escorregadios (trilhos de trêm ou bocas de bueiros) e extensos trechos de pavimento ruins (pavimentos molhados, cascalho, etc) com confiança.

Modelos equipados com IMU incorporam o feedback obtido pela orientação do chassis para oferecer um gerenciamento ainda mais preciso.

Ao acelerar em uma superfície escorregadia, a roda traseira pode derrapar por ex. Quando a roda traseira gira mais rápido que a dianteira.

O KTRC foi desenvolvido para minimizar a derrapagem da roda na qual poderia causar a perda de controle da motocicleta.

Assim como o ABS previne as rodas de travarem ao frear, o controle de tração original Kawasaki minimiza as chances da roda traseira escorregar nas acelerações.

Sabendo que o sistema irá intervir para previnir derrapagens espontâneas, por exemplo, a mudança repentina do pavimento, é um grande auxílio para a confiança do piloto.

O KTRC usa os sensores das rodas para monitorar a velocidade das rodas dianteira e traseira.

Quando ele detecta uma derrapagem, a potência do motor é limitada até a roda traseira recuperar a aderência com o solo.

O KRTC também auxilia a roda traseira a recuperar o contato com o solo em situações em que a aderência é perdida temporariamente, como por exemplo ao passar por uma boca de bueiro molhada.

O KRTC utiliza 3 controles, administrando o ponto de ignição do motor, quantidade de combustível e (pelas sub-válvulas de aceleração) o volume de ar na admisssão.

Esses 3 controles é o que permite o sistema ser tão suave, resultando em uma sensação natural.

Em competições de motocross, ter uma boa largada é crucial.

Poucos décimos de segundo podem fazer a diferença entre subir no pódio ou não.

Em condições escorregadias, atingir o máximo de uma motocicleta requer controle preciso do acelerador e da embreagem.

O modo de controle de largada auxilía o piloto a conseguir uma boa largada ao complementar uma boa técnica com o gerenciamento do motor.

Equipada em uma motocicleta off-road pela primeira vez na Kawasaki KX450F, o sistema ativa um mapa de injeção designado a obter uma largada mais eficiente.

O sistema é desenvolvido nas mesmas especificações utilizadas pela nossa equipe de competições no AMA Supercross e outros campeonatos de Motocross.

Os modelos equipados com múltiplos modos de potência oferecem aos pilotos uma seleção de fácil escolha de potência de motor para se adquear as condições de pilotagem ou a preferência do piloto.

Além do modo de potêncial total, é providenciado um (Low-Baixo) ou dois (Middle-Médio, Low-Baixo) modos alternativos na qual a potência máxima é limitada e a resposta do acelerador é mais suave.

S-KTRC, o controle de tração original Kawasaki utiliza a mesma tecnologia base que as máquinas de trabalho Kawasaki.

Desenvolvida para maximizar a aceleração, ele permite a pilotagem no limite da aderência da pista.

Essa tecnologia controla de modo contínuo o deslizamento da roda traseira que ocorre quando a potência é aplicada, assegurando a aceleração ideal.

No geral, o avanço máximo requer uma certa quantidade de deslizamento.

Para garantir a transferência mais efetiva de potência para a pista, S-KTRC monitora a taxa de deslizamento em tempo real, e administra a entrega de potência do motor para otimizar a tração na roda traseira.

O S-KTRC monitora uma quantidade de parâmetros, incluíndo a velocidade das rodas dianteira e traseira (deslizamento), a rotação do motor, posição do acelerador e aceleração.

As condições são confirmadas a cada cinco milisegundos, na qual o sistema averigua cada um dos parâmetros assim como o quanto eles estão mudando.

Esse método único da Kawasaki torna possível fazer interpolações e calibra com precisão a entrega do motor para se adequar as condições de tração.

Ao agir antes que o deslize exceda os limites de tração, reduções na potência podem ser minimizadas, resultando em uma operação altamente suave.

Devido ao sofisticado software se basear nas análises dinâmicas da orientação do chassi em relação a superfície da pista, (ao invés de ser relativo ao plano horizontal), é capaz de levar em consideração o canto da pista, gradiente, etc e se adapta de acordo. Também automaticamente se ajusta ao desgaste do pneu, diferentes perfis de pneu, pneus de alta aderência, e diversos outros fatores que os tipos de ajustes consideram como parâmetros fixos. Modelos equipados com IMU incorporam o feedback da oirentação do chassi para oferecer um gerenciamento ainda mais preciso.

A Kawasaki tem uma longa reputação de construir máquinas com o ronco maravilhoso do motor - uma característica inerente na arquitetura dos motores Kawasaki - mas recentemente os esforços foram postos em criar uma específica experiência auditiva através de uma regulagem de som cautelosa de ambos os sistemas de admissão e escape.

Desenhado especificamente para permitir que os pilotos desfrutem de sua motocicleta tanto auditivamente quando fisicamente, as notas cuidadosamente criadas podem ser o componente chave da excitação oferecida pelas motos, beneficiadas pela regulagem de som, nos passeios pelas ruas.

A regulagem de som pode incluir a condução de pesquisa de som, design dos componentes do sistema de admissão e exaustão baseados em testes acústicos tomados em salas de som, e consideração cautelosa de cada detalhe dos componentes do sistema para garantir um equilíbrio entre performance e o som desejado.

Desenhado com o know-how e tecnologia possuída pelo grupo KHI, o motor supercharged Kawasaki entrega alta potência enquanto mantém um design compacto. A chave para atingir esse incrível desempenho está no supercharger do motor - um conjunto projetado especificamente para motocicleta totalmente criado e desenvolvida "em casa", com a tecnologia da Gas Turbine & Machinery Company, da Aerospace Company e da Corporate Technology Division.

Um dos grandes benefícios de projetar o supercharger “em casa” foi configurar o seu projeto de modo a atender o perfil que os engenheiros queriam aplicar no motor da Ninja H2.

Eles foram capazes de conseguir um funcionamento com alta eficiência em uma variada faixa de condições, coisa que nunca havia sido possível ao se tentar adaptar um supercharger do mercado automotivo.

A importância da alta eficiência em um supercharger é que, à medida que o ar é comprimido, a perda de potência pelo calor é mínima. E enquanto a maioria dos superchargers são capazes de oferecer um funcionamento de alta eficiência em uma limitada faixa de condições, o supercharger da Ninja H2 oferece alta eficiência em uma faixa de pressões e vazão muito maiores - o que significa operação em uma faixa maior de rotações e velocidades do veículo.

Esta faixa maior de operação eficiente (similar a ter uma faixa de potência maior) se transforma facilmente em uma aceleração mais forte.

A alta eficiência do supercharger e aquecimento mínimo significam que o uso de um intercooler pode ser descartado, o que normalmente economiza peso e volume.